SULAWESI TENGAH — Kebijakan transisi energi di sektor transportasi menghadapi ujian soal ke mana insentif negara sebaiknya diarahkan. Alokasi saat ini dinilai lebih memanjakan kendaraan pribadi ketimbang transportasi umum, dan desakan evaluasi datang dari kalangan akademisi.
Sudut pandang ini disampaikan Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata sekaligus Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia, dalam tulisan yang diterima RRI.co.id, Sabtu (12/9/2026).
Pemerintah mengalokasikan anggaran hingga Rp 3 triliun berupa subsidi Rp 3 juta per unit guna mendukung target satu juta sepeda motor listrik. Menurut Djoko, dana sebesar itu sejatinya bisa dipakai membiayai dan mengembangkan transportasi umum di 120 kota.
Insentif untuk bus listrik sebenarnya sudah tersedia. Pemerintah memberi pengurangan PPN dari 11 persen menjadi 1 persen bagi bus listrik dengan TKDN minimal 40 persen. Persoalannya, harga beli yang masih tinggi membuat sejumlah pemerintah daerah menahan diri mengadopsi armada ramah lingkungan ini.
Pengadaan angkutan massal di daerah masih sangat terbatas. Baru sekitar 8,3 persen atau 46 dari total 552 pemerintah daerah yang mengembangkan sistem transportasi umum berskema Buy The Service (BTS).
Secara wilayah, skema BTS baru menjangkau 13 dari 38 provinsi atau sekitar 34,2 persen. Sebarannya terbagi ke 19 dari 98 kota (19,3 persen) dan 16 dari 416 kabupaten (3,84 persen).
Program Teman Bus yang dikelola Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan lewat skema BTS sudah didanai APBN sejak akhir 2020. Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) mengelola hal serupa untuk Kota Bogor (Trans Pakuan), Bekasi (Trans Bekasi), dan Depok (Trans Depok).
Besaran anggaran program BTS menunjukkan dinamika dari fase ekspansi hingga masa pengalihan pembiayaan ke pemerintah daerah:
Penurunan tajam dalam dua tahun terakhir terjadi saat kebutuhan angkutan massal perkotaan belum tuntas.
Djoko menilai insentif bus listrik memberi dampak sistemik lebih luas dibanding insentif motor listrik yang bersifat kendaraan pribadi. Subsidi APBN/APBD untuk bus listrik bisa dinikmati ribuan warga per unit setiap hari, sedangkan insentif motor listrik berisiko kurang tepat sasaran karena cenderung dinikmati kelompok yang sudah punya daya beli.
Satu unit bus listrik berkapasitas besar sanggup menggantikan 40 hingga 60 sepeda motor di jalan. Sebaliknya, motor listrik hanya mengalihkan jenis emisi tanpa menyelesaikan penumpukan volume kendaraan roda dua.
Bus listrik juga menekan emisi karbon per kapita penumpang dengan efisiensi energi per kilometer yang lebih tinggi. Dampak motor listrik terhadap penurunan total emisi perkotaan relatif lambat selama jumlah kendaraan di jalan tidak berkurang.
Pengalihan pengguna jalan dari roda dua ke bus listrik berpotensi menurunkan angka kecelakaan secara langsung. Data yang dikutip menyebut 75 persen kecelakaan di Indonesia didominasi sepeda motor, dengan fatalitas rata-rata 3 pengendara meninggal dunia per hari.
Dari sisi operator, bus listrik membantu menekan biaya operasional harian jangka panjang sekaligus mempercepat modernisasi armada perkotaan. Insentif motor listrik memang mendorong industri otomotif dan ekosistem baterai, tetapi dampaknya terbatas pada sektor konsumsi pribadi.
Pengalaman sejumlah negara seperti Tiongkok, India, Jerman, Prancis, dan Amerika Serikat menunjukkan elektrifikasi transportasi yang berhasil selalu menempatkan angkutan umum sebagai prioritas. Djoko menilai sudah saatnya pemerintah mengevaluasi arah insentif nasional menuju penguatan armada bus listrik perkotaan.
Visi pembenahan angkutan umum sendiri pernah disampaikan pasangan Prabowo Subianto dan Gibran Rakabuming Raka saat kampanye Pilpres 2024. Dalam debat resmi, Gibran menyoroti pentingnya angkutan perkotaan yang aman dan nyaman, dengan prioritas bagi penyandang disabilitas, lansia, dan anak-anak.